La Comisión Europea ha anunciado una revisión de su política de descarbonización del transporte que permite la continuidad de los vehículos de motor térmico más allá de 2035. Esta decisión, que modifica el calendario previsto para la eliminación progresiva de los automóviles de gasolina y diésel, supone un giro significativo en la estrategia de movilidad sostenible de la Unión Europea.
El anuncio llega después de que el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, dirigiese una misiva a Ursula von der Leyen solicitando el mantenimiento de la prohibición total de vehículos de combustión interna. No obstante, el Ejecutivo comunitario ha optado por una postura más flexible que desoye directamente esta petición.
El nuevo marco regulatorio establece que las emisiones de CO₂ para 2035 se reducirán un 90% respecto a los niveles de 2021, en lugar del 100% inicialmente previsto. Este cambio técnico, aparentemente menor, abre la puerta a que una fracción de la flota europea continúe equipada con motores convencionales.
Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo para la Prosperidad y la Estrategia Industrial, ha sido el encargado de desgranar los detalles durante la presentación oficial. Según sus declaraciones, el 10% restante de emisiones deberá compensarse mediante medidas alternativas, como la utilización de acero europeo de bajo contenido carbono y el desarrollo de combustibles renovables.
La formulación deja entrever que los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía mantendrán su viabilidad comercial en el mercado comunitario. Séjourné ha matizado que se tratará de una producción "limitada", aunque sin concretar cuotas numéricas exactas.
El contexto político resulta particularmente relevante. La decisión se produce bajo la supervisión de Teresa Ribera, vicepresidenta para la Transición Limpia, Justa y Competitiva, quien durante su etapa en el Gobierno español fue una defensora acérrima de la eliminación total de los motores de combustión. Su llegada a Bruselas generó expectativas de un refuerzo de las políticas ambientales, pero la realidad ha mostrado una adaptación a las presiones del sector industrial.
El Partido Popular Europeo (PPE) ha celebrado abiertamente esta rectificación. Manfred Weber, presidente de esta formación, ya anticipó en una entrevista concedida a este medio en septiembre que la revisión legislativa traería de vuelta el motor de combustión. "Von der Leyen revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa", aseguró entonces.
Weber ha reiterado su satisfacción tras el anuncio oficial: "Me alegra que por fin se establezca el objetivo del 90% para 2035, que además es claramente una petición del Parlamento Europeo. En la práctica, esto significa que todos los motores podrán seguir produciéndose y vendiéndose en el mercado europeo después de 2035".
La influencia de los principales países productores de automóviles ha sido determinante. Alemania e Italia ejercieron una presión considerable sobre la Comisión para flexibilizar las normas, argumentando la necesidad de proteger empleos industriales y mantener la competitividad global del sector.
La industria alemana, con gigantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, había mostrado preocupación por la viabilidad de una transición tan rápida hacia la electrificación total. Por su parte, Italia, sede de marcas icónicas como Fiat y Ferrari, defendía la preservación de la tecnología de motor térmico en nichos de mercado específicos.
La nueva directiva establece un mecanismo de compensación para ese 10% de emisiones residual. Los fabricantes deberán demostrar que están invirtiendo en materiales sostenibles y combustibles alternativos. Esto incluye el uso de acero producido con procesos de bajo carbono en la construcción de vehículos, así como el desarrollo de e-fuels y biocombustibles avanzados.
Los e-fuels, o combustibles sintéticos producidos con energías renovables, se presentan como la principal vía para mantener operativos los motores de combustión interna sin incrementar la huella de carbono. Sin embargo, su producción a escala industrial sigue siendo costosa y limitada.
La decisión comunitaria genera un escenario complejo para los fabricantes. Por un lado, alivia la presión para una conversión total a la electrificidad en apenas una década. Por otro, introduce nuevos requisitos técnicos y de cadena de suministro que exigen inversiones significativas.
Las marcas premium alemanas ya habían anunciado planes de electrificación masiva, pero esta medida les permite mantener cierta producción de motores térmicos para mercados específicos o modelos de alta gama. Las marcas deportivas y de lujo, particularmente en Italia, ven en esta decisión una salvaguarda para su identidad y tradición tecnológica.
Desde el punto de vista ambiental, las organizaciones ecologistas han mostrado su decepción. Consideran que cualquier concesión a los vehículos de combustión, por limitada que sea, compromete los objetivos climáticos del Acuerdo de París y la neutralidad de carbono para 2050.
La transición hacia la movilidad eléctrica ha sido el pilar central de la estrategia Fit for 55 de la UE, que busca reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al menos un 55% para 2030. Esta revisión, aunque mantiene la mayor parte de la ambición, introduce una flexibilidad que algunos interpretan como un cedimiento a intereses industriales.
El mercado de automóviles europeo es el segundo más grande del mundo, solo superado por China. Cualquier perturbación regulatoria tiene repercusiones económicas masivas, tanto en términos de empleo directo como en toda la cadena de valor.
La normativa aún debe superar el trámite parlamentario. Tanto el Consejo de la UE como el Parlamento Europeo deberán aprobar la propuesta, un proceso que podría generar nuevos debates y enmiendas. Los eurodiputados del grupo Verde ya han anunciado que intentarán revertir esta concesión durante las negociaciones.
Mientras tanto, los consumidores se enfrentan a una incertidumbre sobre el futuro de la movilidad. La promesa de una flota 100% eléctrica se diluye, y con ella la claridad sobre la infraestructura de recarga, la disponibilidad de modelos y los costes a largo plazo.
La decisión de Bruselas refleja la tensión constante entre ambición climática y realidad industrial. En un momento de desaceleración económica y competencia feroz con China y Estados Unidos, la UE opta por una senda intermedia que busca equilibrar ambos objetivos.
El calendario sigue siendo exigente: una reducción del 90% en diez años requiere una transformación radical de la industria. Pero la puerta entreabierta para los motores térmicos ofrece un respiro a un sector en plena reconversión.
La posición de España queda en una situación delicada. Como segundo fabricante europeo de automóviles, con plantas de Stellantis, Renault y Ford, el mantenimiento de cierta producción térmica podría beneficiar empleos nacionales. Sin embargo, contradice la línea oficial del Gobierno, que había apostado por una transición más rápida.
Teresa Ribera, ahora en el centro de la tormenta, deberá justificar una decisión que choca con su trayectoria política previa. Su rol como vicepresidenta comunitaria le obliga a defender el consenso institucional, aunque ello suponga moderar sus postulados más ambiciosos.
El sector de las energías renovables ve en esta medida una oportunidad. El requisito de compensar emisiones mediante combustibles limpios impulsará la demanda de e-fuels y biocombustibles avanzados, tecnologías donde Europa aspira a liderar.
En definitiva, la Unión Europea ha optado por la pragmática sobre la radicalidad. La transición energética del transporte continúa, pero a un ritmo que permite la coexistencia de tecnologías durante más tiempo del previsto. El motor de combustión, lejos de desaparecer en 2035, tendrá una prórroga condicionada que prolongará su presencia en las carreteras europeas.