La Comisión Europea ha decidido rectificar su postura ante las intensas presiones ejercidas por el sector manufacturero y las fuerzas políticas conservadoras, posponiendo el definitivo adiós al automóvil tradicional. La ambiciosa normativa que preveía la desaparición total de los vehículos de combustión interna en el mercado comunitario a partir de 2035 ha sido sustancialmente modificada, abriendo una ventana de supervivencia para determinados modelos impulsados por motores térmicos.
La negociación ha estado marcada por una intensa pugna de intereses donde Alemania ha desempeñado un papel protagonista. La potente industria germana, junto con fabricantes italianos y polacos, ha conseguido imponer su visión más pragmática frente a los defensores de una transición energética más drástica. España, por su parte, ha mantenido una posición más comprometida con los objetivos climáticos originales, mientras que Francia ha buscado un equilibrio que protegiera la cadena de valor productiva europea.
El núcleo de la modificación radica en la flexibilización del objetivo de reducción de emisiones de CO₂. Mientras que la normativa aprobada en 2023 establecía una meta del 100% para 2035, la nueva propuesta rebaja este umbral al 90%. Esta aparentemente mínima diferencia de diez puntos porcentuales tiene consecuencias trascendentales, ya que permite la comercialización de coches híbridos enchufables y otros vehículos de bajas emisiones que combinan motor eléctrico con combustión.
Este cambio beneficia especialmente a marcas premium como Mercedes-Benz, que habían apostado fuertemente por la tecnología híbrida como puente tecnológico. La decisión reconoce la realidad industrial y las inversiones ya realizadas, pero también plantea interrogantes sobre la coherencia de la política climática comunitaria a largo plazo.
No obstante, esta concesión no llega sin contrapartidas. Los fabricantes que deseen acogerse a esta vía deberán cumplir con requisitos adicionales que refuerzan la soberanía industrial europea. Concretamente, deberán incorporar aceros de bajo contenido carbónico producidos dentro de la Unión Europea, una medida diseñada para revitalizar la siderurgia comunitaria, sector que atraviesa una profunda crisis por la competencia desleal de productores asiáticos, particularmente chinos.
La presión china en el mercado de materiales básicos ha sido uno de los argumentos esgrimidos por los defensores de esta reorientación normativa. La sobrecapacidad productiva del gigante asiático, combinada con menores estándares ambientales y costes laborales, ha puesto en jaque a productores europeos de acero y aluminio. Vincular la producción automotriz al consumo de materiales locales se presenta como una doble victoria: protege empleo cualificado y reduce la huella de carbono asociada al transporte de materias primas.
La reforma no se limita al segmento de turismos. Los vehículos comerciales ligeros, incluyendo furgonetas y pequeñas camionetas, también verán reducidas sus exigencias. El objetivo de reducción de emisiones para 2030 pasa del 50% actual al 40%, un cambio que alivia la presión sobre las pymes del transporte urbano y las flotas de reparto, segmentos donde la electrificación total presenta mayores dificultades técnicas y económicas.
Stéphane Séjourné, vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de la estrategia industrial, ha justificado la medida ante las dificultades del sector. "Ya en marzo dije que la industria del automóvil está herida de muerte", declaró el político francés, enfatizando que esta recalibración "no cuestiona los objetivos de descarbonización" sino que busca una transición ordenada que preserve la competitividad europea.
El argumentario oficial insiste en que la medida es una adaptación pragmática ante tres desafíos convergentes: la competencia tecnológica de China en el segmento eléctrico, la necesidad de mantener empleo industrial de calidad y la propia capacidad de la red eléctrica para absorber una flota 100% eléctrica en tan corto plazo.
Las reacciones en el arco parlamentario han sido inmediatas. Los grupos verdes y de izquierda han criticado duramente lo que consideran un retroceso climático y una capitulación ante los lobbies industriales. Por el contrario, el Partido Popular Europeo y los conservadores han celebrado una victoria que, según argumentan, protege a millones de puestos de trabajo y evita una transición demasiado brusca.
El sector empresarial ha recibido la noticia con alivio matizado. Las grandes corporaciones alemanas ven satisfechas sus demandas, pero las empresas más pequeñas y especializadas en componentes eléctricos temen que esto ralentice la innovación y les ponga en desventaja competitiva frente a sus rivales asiáticos, que no tienen dudas en su apuesta por la electrificación total.
La decisión llega en un momento crítico para la industria automotriz europea, que ha visto cómo su cuota de mercado global se erosiona mientras fabricantes chinos como BYD o NIO conquistan posiciones con vehículos eléctricos más asequibles. La guerra comercial con Beijing y las tensiones geopolíticas han reforzado la percepción de que Europa no puede permitirse desindustrializarse en un sector estratégico.
Desde una perspectiva técnica, la normativa mantendrá los controles de emisiones reales de conducción y los sistemas de sanciones por incumplimiento, aunque se prevén períodos de transición más amplios para las nuevas exenciones. La Comisión dejará a los Estados miembros cierto margen de interpretación en la implementación, lo que podría generar fragmentación del mercado interior.
El calendario de aprobación parlamentaria será clave. Se necesita mayoría cualificada en el Consejo y apoyo del Parlamento Europeo, donde la coalición verde-socialista no tiene los votos asegurados. Los próximos meses se prevén de intensa negociación y cabildeo en los pasillos de Bruselas.
Mientras tanto, las ciudades europeas ya anticipan contradicciones. Muchas, como Madrid, París o Ámsterdam, mantienen planes para restringir el acceso de vehículos de combustión a sus centros urbanos desde 2030, independientemente de lo que decida la legislación comunitaria. Esto creará un entorno normativo dual donde los ciudadanos podrán comprar coches térmicos legales a nivel europeo pero prohibidos en sus propias capitales.
La polémica también alcanza al cálculo de la huella de carbono. Los defensores de los híbridos enchufables argumentan que, con una red eléctrica aún parcialmente dependiente de combustibles fósiles, estos vehículos pueden tener un impacto global menor que los eléctricos puros si se considera toda la cadena de valor. Los críticos, sin embargo, señalan estudios que demuestran que muchos usuarios no recargan regularmente sus híbridos, convirtiéndolos en coches térmicos con peso extra.
La batalla simbólica del 2035 refleja un debate más profundo sobre el ritmo de la transición ecológica. Mientras algunos demandan celeridad radical para cumplir con los Acuerdos de París, otros abogan por una transición justa que no deje atrás a regiones industriales enteras. La decisión de Bruselas parece inclinarse por esta segunda opción, al menos en el corto plazo.
Lo que está en juego no es solo el futuro del transporte, sino el modelo productivo de un continente. La industria del automóvil representa el 7% del PIB comunitario y emplea directamente a 14 millones de personas. Su transformación, o desaparición, tendría consecuencias socioeconómicas impredecibles.
La nueva propuesta deberá superar el escrutinio del Parlamento Europeo, donde los ecologistas ya anuncian enmiendas para revertir la medida. La batalla está lejos de concluir y el resultado definirá no solo el paisaje automotriz de las próximas décadas, sino también la credibilidad de la UE como actor climático global. La tensión entre competitividad industrial y liderazgo verde seguirá marcando la agenda comunitaria en los próximos años.