En una sorprendente rectificación institucional, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha validado como 'buena información' una exclusiva periodística sobre el deficiente estado de los trenes auscultadores que el ministro de Transportes, Óscar Puente, había desacreditado públicamente como 'bulo'. Este enfrentamiento entre las máximas autoridades del sector ferroviario español ha puesto de manifiesto las graves deficiencias que afectan a la flota de inspección de vías, un componente crítico para la seguridad del transporte ferroviario en España.
Durante una rueda de prensa convocada para informar sobre el accidente ferroviario de Adamuz en Córdoba, Marco de la Peña desveló datos que contradicen directamente las afirmaciones previas de su superior jerárquico. Mientras Puente había restado credibilidad a las informaciones sobre trenes averiados, el presidente de Adif no solo las confirmó, sino que aportó detalles preocupantes sobre la situación real del parque móvil de auscultación.
El estado de los trenes auscultadores: una realidad preocupante
Según las declaraciones de Marco de la Peña, actualmente solo tres trenes auscultadores de Adif se encuentran en condiciones operativas. Este dato resulta alarmante si se considera que la red ferroviaria española, una de las más extensas de Europa, requiere de inspecciones constantes y rigurosas para garantizar la seguridad de millones de viajeros. La situación se agrava al conocer que otros tres convoyes destinados a esta tarea se hallan inmovilizados, pendientes de homologación o directamente averiados.
Entre los vehículos fuera de servicio destaca el Talgo 106, una adquisición que costó a las arcas públicas la nada despreciable cifra de 47,3 millones de euros. Este tren, bautizado como 'Doctor Avril', representa la apuesta tecnológica más reciente de Adif para la inspección de infraestructuras de alta velocidad. Sin embargo, lejos de cumplir con su cometido, el convoy permanece inactivo en la estación de Burgos, donde nuestros reporteros lo localizaron en evidente estado de abandono.
Las imágenes obtenidas por este periódico revelan un panorama desolador: el flamante tren auscultador, cuyo despliegue debería haber sido una realidad hace meses, aparece vandalizado y grafiteado, con su carrocería deteriorada por la exposición a la intemperie y la falta de custodia. Esta situación no solo representa un desperdicio de recursos públicos, sino que pone en cuestión los protocolos de mantenimiento y seguridad que Adif aplica a su material rodante más valioso.
Los problemas de homologación de los Stadler
La flota de trenes auscultadores de Adif se completaba en 2024 con la entrega de tres nuevos convoyes del fabricante suizo Stadler, una inversión destinada a modernizar las capacidades de inspección de la red. Sin embargo, casi un año después de su recepción, estos vehículos no han alcanzado su plena operatividad.
Marco de la Peña detalló que uno de estos trenes acaba de entrar en servicio en las últimas fechas, desempeñando labores de auscultación en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. No obstante, los dos restantes continúan a la espera de la homologación de sus equipos de medición, un trámite técnico-administrativo que ha resultado más complejo de lo previsto.
El responsable de Adif explicó que estos convoyes 'están rodando y recibiendo datos, pero no tienen homologación de los datos de equilibrado'. Esta afirmación revela una paradoja técnica: los trenes pueden circular y recopilar información, pero dicha información no tiene validez oficial para los fines de certificación de seguridad, lo que limita drásticamente su utilidad operativa.
Además, estos trenes Stadler fueron diseñados para operar en ancho ibérico, pero requieren una modificación de sus ejes para poder circular por las líneas de alta velocidad. Este proceso de adaptación, lejos de ser automático, implica tiempos adicionales y costes extra que no habían sido comunicados con transparencia por la dirección de Adif.
El caso del Séneca: obsolescencia crónica
Más allá de los problemas con los nuevos trenes, la flota histórica de Adif también presenta deficiencias críticas. El tren laboratorio Séneca, un vehículo fundamental para la inspección de vías convencionales, ha acumulado casi seis meses de inactividad durante el último año debido a recurrentes averías.
La antigüedad de este convoy, que debería haber sido sustituido o sometido a una profunda renovación hace tiempo, ha convertido su mantenimiento en un reto cada vez más costoso y complejo. Los periodos prolongados de inactividad no solo afectan a la capacidad de inspección de Adif, sino que generan retrasos en la programación de trabajos de mantenimiento preventivo, incrementando el riesgo de incidencias en la red.
Implicaciones de la crisis de los auscultadores
La falta de trenes auscultadores operativos tiene consecuencias que trascienden el mero ámbito administrativo. La inspección de vías es una actividad crítica para la seguridad ferroviaria, y cualquier deficiencia en esta capacidad puede comprometer la detección temprana de problemas estructurales, desgaste del material o anomalías en la geometría de la vía.
Expertos del sector consultados por este medio advierten que la inspección visual o manual no puede sustituir a la precisión de los sistemas avanzados de auscultación. Los trenes equipados con tecnología de última generación son capaces de detectar desviaciones de milímetros que podrían pasar desapercibidas para los métodos tradicionales, pero que en situaciones de carga dinámica y alta velocidad pueden representar un riesgo significativo.
La situación también plantea interrogantes sobre la planificación estratégica de Adif. La adquisición de material rodante de inspección de última generación, como el Talgo 106 o los Stadler, debería haber sido acompañada de planes de homologación y puesta en servicio mucho más ágiles y eficientes. La realidad, sin embargo, muestra una gestión desarticulada donde los vehículos más avanzados permanecen inutilizados mientras la flota existente se deteriora.
El coste de la ineficiencia
El desembolso de 47,3 millones de euros por el Talgo 106, sumado a la inversión en los tres Stadler y los costes de mantenimiento del obsoleto Séneca, representa una partida presupuestaria considerable que no está generando el retorno esperado en términos de seguridad y eficiencia.
Este escenario de ineficiencia se produce en un contexto donde el transporte ferroviario español ha alcanzado récords de demanda, especialmente en las líneas de alta velocidad. La presión sobre la infraestructura es máxima, y la incapacidad de inspeccionar adecuadamente las vías introduce un factor de incertidumbre que preocupa a operadores y usuarios por igual.
Respuesta institucional y transparencia
El reconocimiento por parte del presidente de Adif de que la información publicada era 'buena información' constituye un paso hacia la transparencia, pero también deja en evidencia la desconexión entre diferentes niveles de la administración. Las declaraciones del ministro Puente, desacreditando la información sin contrastar previamente con su propio equipo, sugieren una comunicación interna deficiente o una voluntad de minimizar problemas estructurales.
La comparecencia de Marco de la Peña, lejos de tranquilizar, ha confirmado las peores sospechas: la flota de auscultadores de Adif está en situación crítica, y las soluciones no son inmediatas. El Talgo 106 no estará totalmente operativo hasta finales de 2026, y los Stadler requieren aún procesos de homologación que podrían prolongarse meses más.
El futuro de la inspección ferroviaria
Ante este panorama, Adif se enfrenta a la necesidad de reconstruir su capacidad de inspección desde cero. Esto implica no solo poner en marcha los trenes adquiridos, sino también revisar sus procesos de homologación, fortalecer la protección y mantenimiento del material rodante, y desarrollar una planificación a largo plazo que evite que situaciones como la del Séneca se repitan.
La seguridad ferroviaria no admite medias tintas. Mientras los trenes auscultadores permanecen inmóvilizados, la red continúa operando bajo una inspección reducida, confiando en sistemas obsoletos o en la suerte. La confianza de los ciudadanos en el transporte público, fundamental para la transición hacia modelos de movilidad sostenible, se ve erosionada por cada revelación sobre la precariedad de la gestión.
El reconocimiento de los problemas es el primer paso, pero la ciudadanía exige soluciones rápidas y efectivas. La inversión en infraestructuras de transporte no puede limitarse a adquirir equipos de última generación; debe acompañarse de una gestión profesional, transparente y eficiente que garantice que cada euro invertido se traduzca en seguridad real para los usuarios.